Furtuna perfecta: de ce transportul containerelor este in haos total

28/06/2021
A1 Marketplace

În timpul pandemiei, volumul transportului maritim a crescut dramatic din cauza creșterii comerțului. Cu toate acestea, pentru operatorii de nave de containere, acest lucru înseamnă nu numai creșterea profiturilor, ci și provocări serioase care pot dura ani de zile pentru a fi soluționate.

Operatorii navelor de marfă se luptă să facă față haosului din domeniul logisticii. Totul a început în februarie, când s-a format un blocaj de trafic în porturile din Los Angeles și Long Beach: din cauza volumului mare de muncă al terminalelor, aproximativ 40 de nave de tip container au fost forțate să ancoreze și să aștepte posibilitatea de a intra în port. În luna mai, cifra de afaceri agregată a containerelor a containerelor din aceste porturi a depășit 1,9 milioane de containere. Aceasta este aproape de două ori mai mare decât în martie 2020.

Apoi, nava-container Ever Given, cu 20.100 de containere grele la bord, s-a blocat în Canalul Suez și a oprit circulația navelor timp de aproape o săptămână. Drept urmare, sute de nave care navigau între Asia și Europa au ajuns la destinații cu întârzieri. Acum, din cauza izbucnirii coronavirusului, portul de marfă Yantian din Shenzhen, China, a fost închis pentru o lună.

L'Ever Given, course contre la montre au canal de Suez en streaming direct  et replay sur CANAL+ | myCANAL

Și acestea nu sunt deloc câteva probleme regionale minore care vor fi rezolvate de la sine după o recuperare completă a economiei mondiale. Tarifele de marfă pe rutele dintre Asia și Europa au crescut la un nivel record de 10.000 de dolari pentru un container de 40 de metri, nu din cauza problemelor temporare cu coordonarea mărfurilor. Revenirea la orice aparență a normei poate dura ani.

Toată lumea este obișnuită cu faptul că operatorii de transport de containere funcționează ca un ceas. O navă cu 10.000 de containere la bord poate ajunge în port în zori și poate pleca cu încărcătură nouă la amurg în aceeași zi. Tarifele de transport au fost reduse atât de mult, încât la începutul anului 2016 a fost posibil să se transporte o tonă de marfă de la Shanghai la Rotterdam pentru doar 10 USD. Chiar și atunci, Maersk, cel mai mare operator de transport maritim din lume, a reușit să genereze profituri operaționale modeste. Într-o situație în care totul merge atât de ușor, orice mică problemă devine rapid catastrofală.

Dificultățile actuale se datorează parțial faptului că containerele nu erau acolo unde ar fi trebuit să fie. Volumele comerțului au crescut în timpul pandemiei. În septembrie 2020 traficul ajustat la turbulențele sezoniere a depășit deja indicatorii analogici din ianuarie și februarie, întrucât cererea de echipamente medicale și bunuri de larg consum a crescut brusc în țările dezvoltate.

Încercând să respecte termenul, navele au început să se întoarcă goale. Astfel s-au economisit câteva ore prețioase care în mod normal s-ar fi petrecut încărcând containere goale. Rezultatul este un surplus de containere în Europa și America de Nord și o penurie în Asia. Tarifele de transport pe rutele de export au crescut instantaneu la valori astronomice.

Prețurile ridicate (precum și o diferență semnificativă în costul returnării unui transport) pot fi un semn că industria este pe cale să se stabilizeze. Efectul este deja vizibil. Peste 360.000 de containere goale au fost scoase din portul Los Angeles în luna mai, aproape dublu față de media din acest sezon.

Dar probleme mai grave vor începe mai târziu. În timpul pandemiei, volumul traficului a crescut brusc, dar indicatorul a scăzut de câțiva ani: războaiele comerciale ale fostului președinte american Donald Trump au jucat un rol important. Traficul de mărfuri a scăzut de la sfârșitul anului 2018 și a revenit la valorile sale anterioare abia la începutul acestui an.

Operatorii navelor de marfă se așteptau să continue tendința și au redus treptat cheltuielile de capital. Din 2019, investiția de capital a Maersk s-a ridicat la doar 2,9 miliarde de dolari - în 2014, compania a cheltuit aproximativ aceeași sumă într-un trimestru. Va dura câțiva ani pentru a face față penuriei de nave, porturilor de agrement și macaralelor de marfă.

Cândva, operatorii se ocupau cu ușurință de întârzieri și perturbări: cereau o creștere a vitezei navelor. Dar lucrurile nu sunt atât de simple acum. O cercetare a lui Morgan Stanley a indicat faptul că, din motive de eficiență energetică și costuri, navele moderne mari de containere sunt limitate la 18-19 noduri (33-35 km / h), în timp ce navele construite în anii 2000 ar putea accelera până la 24 de noduri (aproximativ 44 km) / h).

Acum, situația pe segmentul transportului de containere este la fel de instabilă și schimbătoare ca și vremea pe mare. Analiștii se așteaptă ca Maersk să obțină mai multe profituri în acest an decât în ultimii șapte. O creștere bruscă a cererii va duce inevitabil la o creștere a numărului de comenzi pentru construcția de nave noi. Cel mai probabil, în câțiva ani piața se va confrunta cu aceeași supraofertă de capacitate ca în 2016.

Între timp, activitatea de tranzacționare continuă să crească; companiile de transport maritim nu au fost niciodată atât de norocoase. Haosul se va diminua treptat, prețurile vor scădea. Dar, la fel ca în cazul oricărei nave mari, industria are nevoie de timp pentru a face acest lucru.

Comments

No posts found

Write a review